À Rennes–Saint-Jacques, l’avenir est en suspens, en pointillé. La concession qui confie aujourd’hui l’exploitation de l’aéroport à la SEARD, société détenue par VINCI Airports et la Chambre de commerce et d’industrie d’Ille-et-Vilaine, arrive à son terme. Pour la renouveler, la Région Bretagne a lancé, à l’été 2024, une nouvelle procédure pour désigner le prochain gestionnaire. Cet appel d’offres concerne à la fois Rennes et Dinard-Pleurtuit, deux plateformes regroupées dans une même procédure, avec la possibilité de signer un contrat commun ou de séparer les deux aéroports si cela s’avère plus pertinent.
L’échéance est connue par tous : le nouveau concessionnaire doit être choisi en juin 2026, certifié par la Direction générale de l’aviation civile dans les six mois qui suivront, puis officiellement installé au 1er janvier 2027. En attendant, la concession actuelle a été prolongée de deux ans afin d’assurer la continuité du service. Publiquement, la Région reste discrète sur les candidats qui devaient déposer leurs dossiers. « Le nombre d’offres déposées reste confidentiel », explique-t-elle. Cette réserve n’empêche pas les observateurs de spéculer sur les acteurs en lice. L’exploitant sortant, VINCI Airports, apparaît comme un prétendant naturel (et l’a d’ailleurs confirmé). Son expérience, sa puissance financière et son réseau mondial en font un favori logique. Pourtant, certains lui reprochent un manque d’ambition dans le développement des liaisons internationales de Rennes. « C’est un point sensible pour un territoire dynamique dont la croissance économique contraste avec une offre aérienne encore limitée », assure un observateur éclairé. « En quelques années, on a perdu beaucoup de destinations, comme Dusseldorf, Porto et Lisbonne. Mais surtout, le nombre de passagers a chuté considérablement. »
Trois candidats ?
Face au géant, un autre nom revient avec insistance : SEALAR. Cet opérateur régional, installé à Brest et fondé en 2019, aurait déposé une offre (d’après nos informations). Il a construit son modèle sur la gestion de plateformes à taille humaine, de Poitiers à Vannes en passant par Morlaix ou Le Havre. En 2024, il a frappé un grand coup en remportant, avec Samfi Invest, la concession des quatre aéroports normands (Caen, Deauville, Rouen, Le Havre). Cette victoire a démontré sa capacité à piloter un réseau multisites (comme celui breton), à mutualiser des moyens et à convaincre des élus en quête de proximité. Sa directrice générale, Fanny Charles, connaît en outre bien Rennes pour avoir exercé des responsabilités à Rennes-Saint-Jacques avant de prendre la tête de SEALAR. Son parcours, entre expérience locale et gestion nationale, donne sans doute un relief particulier à une éventuelle candidature bretonne.
Autour de ce duel se dessinent d’autres options. Edeis, gestionnaire de plusieurs aéroports régionaux, pouvait se présenter comme une alternative plus discrète, mais sérieuse. Certains grands noms, comme les Aéroports de la Côte d’Azur, pouvaient aussi entrer dans la danse, mais probablement comme partenaires plutôt qu’en chefs de file. Toutefois, pour l’heure, rien ne filtre sur leurs éventuelles candidatures…
Un enjeu déterminant tient à la proximité de Nantes, depuis la disparition du projet Notre-Dame-des-Landes. Dans la cité des Ducs, Nantes-Atlantique est exploité par Aéroports du Grand Ouest, une société dont VINCI détient la très grande majorité. En clair, le même groupe pilote déjà Nantes, Rennes et Dinard. Pour les défenseurs de la continuité, ce serait une force : mutualisation des moyens entre plateformes, attractivité accrue auprès des compagnies aériennes. Mais pour d’autres, ce modèle pose question. Rennes pourrait se retrouver dans l’ombre de Nantes, réduit à un rôle secondaire dans la stratégie régionale de VINCI. « Le risque serait de voir les investissements et les efforts commerciaux se concentrer sur la métropole ligérienne, déjà forte de plus de sept millions de passagers annuels, pendant que Rennes resterait cantonné à une affluence modeste (à peine 500 000). Pour éviter cette différence, la capitale bretonne doit exister par elle-même, avec son propre développement international et sa trajectoire écologique. »
Le futur concessionnaire doit aussi répondre à des attentes très concrètes. L’agglomération de Rennes, malgré son attractivité économique et universitaire, reste peu connectée à l’étranger. La suppression des vols vers Paris, remplacés par le TGV, a fragilisé la base de trafic. La clé sera donc de convaincre des compagnies aériennes de miser sur Rennes, avec des liaisons européennes pérennes vers le Royaume-Uni, l’Espagne, l’Italie ou l’Allemagne.
Transition environnementale : aspect devenu incontournable
La transition écologique est l’autre exigence incontournable. Le futur concessionnaire sera évalué sur des résultats concrets. Il devra réduire les émissions côté piste, électrifier les véhicules et les équipements, déployer des panneaux solaires, intégrer les carburants durables, protéger la biodiversité… autant de chantiers qui devront s’accompagner d’investissements lourds et planifiés. Les Bretons, plus que vigilants sur la question environnementale, attendent que leur aéroport incarne cette mutation, dans un secteur aérien de plus en plus sous pression climatique.
La qualité de service complète le triptyque. Dans les prochaines années, Rennes devra offrir une meilleure expérience « passager », diminuer les temps d’attente, améliorer ses connexions avec la ville et les transports en commun, moderniser ses équipements sans céder à la facilité du tout béton. Dinard, de son côté, devra continuer à jouer sa carte spécifique : celle des liaisons britanniques et de l’aviation d’affaires.
Si VINCI conserve la concession, Rennes demeurera intégré dans la stratégie d’un grand groupe déjà solidement implanté dans l’Ouest. Le pari, dans ce cas, serait celui de la stabilité. VINCI a les moyens financiers pour moderniser l’aéroport, sécuriser son développement et maintenir la qualité opérationnelle. Mais la crainte existe que Rennes reste secondaire face à Nantes. Saint-Jacques progresserait, sans doute, mais sans bond spectaculaire sur l’international.
Si SEALAR et ses partenaires l’emportent en cas de candidature, le scénario change de visage. Rennes deviendrait la vitrine d’un acteur régional en pleine ascension, qui ferait de l’aéroport un symbole. On verrait probablement une action plus offensive sur les liaisons européennes, un discours plus appuyé sur la durabilité et une volonté d’intégrer Rennes-Saint-Jacques dans son territoire. L’effet serait aussi politique : montrer que Rennes peut exister sans se placer dans l’ombre de Nantes.
Si Edeis créait la surprise, Rennes s’inscrirait dans un scénario plus sobre, mais solide. « L’opérateur, spécialiste des plateformes régionales, offrirait une gestion pragmatique, attentive aux coûts et aux réalités locales. La capitale bretonne n’aurait peut-être pas un coup d’accélérateur spectaculaire, mais gagnerait en stabilité. » Le choix qui s’annonce dira beaucoup de la vision de la Région Bretagne. Juin 2026 donnera le nom du futur exploitant. Début 2027 marquera son entrée en piste. Et pour les voyageurs comme pour les élus, Rennes pourrait enfin prendre son envol, en étant plus connecté, plus vert, plus ambitieux.
