La Chambre régionale des Comptes de Bretagne n’est pas tendre avec la politique de mobilité de la métropole de Rennes ! Dans un dernier rapport, elle confirme le « calvaire » des Rennais et des habitants des communes extérieures. Elle valide ce que vivent au quotidien de nombreux automobilistes sur la rocade et les routes rennaises. Bref, elle pointe du doigt un échec métropolitain qui risque fort de transformer notre métropole en une agglomération « métro-boulot-dodo, bien loin du « vivre en intelligence » tant vanté ces dernières décennies.
Une situation comparable au périphérique parisien
Drapés dans leurs certitudes et leur positionnement politique, les élus métropolitains se muent depuis des années en parangon de la mobilité douce. Ils se transforment en jusqu’au-boutistes défenseurs d’une autre mobilité pour laisser sur le bord de la route des citoyens-naufragés. « Une volonté univoque de diminuer la place de l’automobile ne doit pas empêcher des aménagements routiers bien ciblés », osent dire courageusement les magistrats. « Il faut permettre une meilleure transversalité autour de Rennes et à l’intérieur de la métropole et éviter, à terme, un glissement de la rocade de Rennes vers une situation en partie comparable à celle du périphérique parisien, c’est-à-dire formant une barrière », expliquent les magistrats.
La dynamique démographique se traduit par un étalement urbain en progression, tandis que l’emploi continue à se concentrer dans le cœur de métropole et le long des axes principaux de circulation. »
Car si le recours à la voiture individuelle diminue en centre-ville, elle reste un mode de déplacement largement utilisé, notamment par les habitants des première et deuxième couronnes et contribue à une « congestion » des infrastructures routières aux heures de pointe. « Les temps de trajet domicile-travail sont croissants et les perturbations accrues aux heures de pointe induisent des coûts supplémentaires pour les habitants et, selon certaines estimations, pour l’économie locale. Ce coût sur le territoire métropolitain pourrait ainsi représenter 35,1 M€ par an. «
Face à cette bérézina routière, la métropole défend ses transports en commun. Mais là encore, patatras ! La chambre régionale pointe l’échec de la politique métropolitaine. « Malgré une fréquentation en forte augmentation, les transports en commun représentent moins de 14 % des déplacements métropolitains, soit un niveau inférieur aux objectifs de 17 % du plan de déplacements urbains 2007-2017, avec des différences sensibles de part et d’autre de la rocade. L’utilisation du réseau de transports en commun diminue en effet en fonction de l’éloignement de Rennes : si un cinquième des Rennais l’utilise, c’est le cas de moins d’un dixième des métropolitains non rennais. Aujourd’hui, l’impact des transports en communs n’apparaît pas encore suffisamment décisif sur les plus longs trajets. Leur moindre densité en dehors du cœur de métropole est de nature en effet à les rendre moins attractifs comparativement à la voiture qui garde l’avantage de la souplesse. »
En l’absence d’un développement suffisant des capacités des parcs relais existants et à créer en amont de la rocade, la métropole se privera d’un outil décisif d’allègement du trafic en intra-rocade et sur la rocade. »
Plus grave encore, les nombreuses marottes de nos élus en place sont malmenées par les magistrats de la chambre ! « Quant au développement du réseau cyclable, significatif en intra-rocade, il l’est nettement moins en extra-rocade », ajoutent les magistrats. Même constat alarmant pour les lignes de métro. « Si, à l’intérieur de la rocade, leurs tracés sont satisfaisants, leur accès est compliqué pour les métropolitains résidant au-delà de la rocade, et ce en raison du choix de la métropole de laisser le métro intra-rocade, même sur des distances raisonnables vers Chantepie, Saint-Grégoire ou SaintJacques-de-la-Lande. »
Les déplacements de longue distance apparaissent dépendants de la voiture, tandis que les trajets courts profitent davantage à la marche.
Destinés à réduire la vitesse des véhicules, des obstacles à la circulation automobile (tels que la généralisation des zones 30, la réduction artificielle des voies de circulation, la régulation des feux), ont aussi des effets négatifs en matière de congestion et donc de pollution et de coûts économiques. « Ils peuvent de surcroît gêner la circulation des bus et véhicules de secours et d’urgence. A cette gêne, s’ajoutent l’optimisation imparfaite de la voirie, dans ses aménagements (la rareté des voies de bus en site propre, la réduction de l’espace disponible,) et dans son utilisation (collecte des déchets, logistique urbaine). »
Mais la faute à qui ? Aux élus arc-boutés sur un concept fumeux… « La « Ville-Archipel » peut apparaître comme un inconvénient pour le développement et la rentabilité des lignes de transports collectifs. En effet, la traversée de zones peu denses allonge le réseau et les temps de parcours sans accroître dans le même temps les usagers potentiels, ce qui limite la performance du réseau. » Bref, on n’est pas sortis de l’auberge…ce d’autant que le budget annexe « transports urbains » contraindra les « choix futurs de la collectivité pour une longue période, en orientant des financements sur les seuls transports urbains. »
UNE ABSENCE DE DÉMOCRATIE : « La plus-value des assemblées de quartier apparaît limitée, de même que celle des conseils de quartier, quant à la thématique déplacements. Cette situation résulte de la place limitée accordée aux questions de déplacements, de mobilités et de transports, de la prédominance de la vocation d’information, de l’absence de préconisations au-delà de la remontée de problèmes individuels ou très localisés, de la rareté d’une vision au niveau du quartier ou de l’inter-quartier et de leur difficulté à aborder les dossiers de manière suivie dans le temps. »
