Il existe un angle mort dans les politiques publiques locales. Il porte un nom très simple : la logistique urbaine. Ce sujet technique, vital et stratégique, reste un non-sujet pour beaucoup d’élus. Il souffre bien souvent d’un double malentendu, d’une mauvaise image. Il se résume à la livraison de colis. La réalité est tout autre. Le B2B, c’est-à-dire l’approvisionnement des commerces, hôpitaux, écoles ou restaurants, représente l’immense majorité des volumes. Mal réguler ces flux revient à fragiliser tout un tissu économique. Limiter l’accès des centres-villes sans analyser les usages produit des effets contraires à l’objectif initial : multiplication des petits véhicules et congestion accrue.
À Rennes comme ailleurs, beaucoup d’élus considèrent la logistique comme une fonction secondaire. Ils parlent culture, social, sport. Ils oublient l’essentiel. « Une ville sans logistique, c’est une ville sans économie, sans vie, sans services », rappelle un spécialiste. Dans trop de collectivités, la logistique ne figure ni dans les documents d’urbanisme ni dans les arbitrages fonciers. Elle avance par défaut. Parfois, elle est même ignorée au nom d’une image « écolo ». Les horaires de livraison sont fixés sans consulter les opérateurs. Les rues piétonnisées le sont sans aires de livraison. Les poids lourds sont interdits sans solution alternative. « La logistique devient l’ennemi à contenir, alors qu’elle devrait être le système à organiser », déplore un expert.
C’est un contresens politique majeur
Les enjeux sont pourtant énormes. Ils touchent à la transition environnementale. Une logistique raisonnée, c’est moins d’émissions, moins de congestion, plus d’efficacité. Ils touchent à la compétitivité. Pour un commerçant de centre ville, une livraison fiable à l’heure peut faire la différence entre survie et fermeture. Ils touchent enfin à la justice territoriale. Sans logistique adaptée, ce sont toujours les quartiers les plus fragiles qui trinquent.
Le manque d’intérêt, d’attention envers la logistique urbaine créé souvent même des incohérences. Trois villes voisines peuvent avoir trois règlements de poids lourds différents, ce qui désorganise totalement les tournées. Les effets pervers s’enchaînent. Interdire les 16 tonnes sans alternative multiplie les utilitaires, donc les émissions et la congestion. Tandis que les coûts augmentent pour les opérateurs comme pour les collectivités.
Certaines collectivités engagées dans le programme national InTerLUD+ commencent à rattraper ce retard. Elles sont soixante en France et travaillent avec les acteurs économiques à des chartes territoriales de logistique durable. Elles avancent avec des actions concrètes : sanctuarisation d’aires de livraison, développement de la cyclologistique, déploiement de lockers (casiers de livraison), soutien aux véhicules propres, harmonisation des règlements de circulation.
Ces démarches réclament toutefois de l’ingénierie, du temps et de l’argent. Elles nécessitent une volonté politique forte. Or très peu d’élus se voient confier explicitement la logistique urbaine, alors que le sujet est aussi structurant que le logement ou les mobilités. « Une fois que l’adjoint aux transports a réglé le dernier kilomètre pour des raisons environnementales, toute autre solution est écartée d’un revers de main », note un autre spécialiste.
Comme tout système, la logistique ne fonctionne que si tous ses éléments (foncier, circulation, gouvernance…) sont pensés ensemble. Les villes qui avancent comme Le Havre, Lorient, Grenoble ou Paris y consacrent des équipes, des budgets et une méthode. Elles prennent le sujet en main sans posture idéologique, en employant des nouveaux outils comme Joptimiz. Utilisé pendant les Jeux olympiques pour organiser les flux, ce dispositif aide les entreprises à revoir leurs tournées et réduire les kilomètres parcourus. Il rend visibles des flux qui ne l’étaient pas. Mais ce n’est pas tout ! Un deuxième dispositif RoulerOVert recense toutes les aides disponibles pour l’achat de véhicules propres et calcule le reste à charge grâce à l’intelligence artificielle. Il est au service des artisans, commerçants et PME.
L’innovation doit servir les usages, pas l’inverse.
Reste la question du foncier, trop rare et souvent absent des politiques locales. Sans sans plateformes intermédiaires, impossible de développer la cyclologistique ou les livraisons de proximité. Il est impératif de cartographier l’offre existante et d’intégrer ces besoins dans les projets urbains. Il ne s’agit pas seulement de grandes plateformes périphériques. Il faut aussi du micro foncier, des rez-de-chaussée adaptés, des aires de livraison bien situées. Le foncier est le nerf de la guerre logistique. Le négliger, c’est multiplier les camions et renchérir les coûts.
Pour beaucoup de territoires, une bascule est nécessaire. Il faut une reconnaissance institutionnelle, des élus référents, des compétences transverses, une vraie culture de la donnée et de la planification. La logistique urbaine doit devenir une politique publique à part entière. Il ne s’agit pas de faire plus de logistique, mais de la faire mieux. Plus propre. Plus fluide. Plus proche. Sans logistique, aucune ville durable ne peut tenir ses promesses. À l’horizon 2030, chaque métropole et chaque intercommunalité devront disposer d’un plan logistique structuré, lisible, concerté. Les règlements devront être harmonisés. Les professionnels devront être associés au même titre que les aménageurs. À défaut, nous nous dirigerons vers une logistique renchérie, fragmentée et source de fragilités économiques et sociales. Il est temps que les élus regardent la logistique en face et non dans une posture idéologique. À Rennes comme ailleurs.
