Qu’ils soient de petits coucous de pilotes amateurs, des jets privés ou de gros avions de ligne, tous les appareils seraient aveugles sans les yeux des contrôleurs aériens. Reportage au cœur de la Vigie de Rennes – Saint-Jacques.
« KLM55D*, runway 28 taxi holding point ; F-ABCD, piste 10 autorisé décollage ». Dans la vigie de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques, l’activité ne s’arrête jamais. Dix contrôleurs aériens y scrutent constamment le ciel et leurs nombreux écrans. Dans les hauts-parleur, les messages sont clairs, les réponses efficaces. Après quelques instants seulement, nouveau message : « KLM, climb FL190 direct TABIL, montez niveau 190 » L’aiguilleur du ciel, après avoir autorisé le vol KLM à décoller, vient de lui indiquer l’altitude à atteindre ainsi que sa route aérienne.
Pas le temps de souffler, lorsqu’il ne s’agit pas d’un vol commercial, c’est un avion de loisirs qui sollicite la tour. Un peu perdu, il a besoin d’être épaulé dans son approche : « F-ABCD, information trafic : Cessna 172, 11h, 2NM, gauche et droite, 500 ft bas, stable », lui indique le contrôleur. Les termes sont concis et universels. Les indications sont données en nœuds, pieds et nautiques marins.
Trois jours de travail, trois jours de repos
Là-haut dans la vigie, une trentaine de contrôleurs aériens se relaient par équipes de dix. « Les rotations sont de trois jours travaillés, trois jours de repos. En alternant des prises de fonction le matin, l’après-midi ou la nuit », explique Lucas Frémanger, Chef de la circulation aérienne à Rennes – Saint-Jacques. « C’est un métier qui nécessite une attention particulière, et une capacité à être sur le qui-vive en permanence » insiste-t-il. Chaque contrôleur doit se reposer l’équivalent de deux heures et demie (en plusieurs fois), sur une durée totale de dix heures dans la journée. «Ils sont polyvalents et tournent sur les différents postes, gérant ainsi tour à tour l’activité au sol ou en l’air pendant leur service. C’est un excellent moyen d’éviter l’hypovigilance, ce phénomène qui peut vous arriver en voiture lors d’une trop longue route. Vos yeux se ferment quelques instants sans que vous ne vous en aperceviez », illustre le chef de la circulation aérienne.
Tous sont des cracks dans leur domaine, formés à l’École nationale de l’aviation civile. Et aucun ne se repose sur ses acquis dans un métier où l’à-peu-près n’est pas permis. « Cours d’anglais réguliers, formation continue, simulation en situation particulière ou dégradée et contrôle en permanence par leurs pairs : rien n’est laissé au hasard », assure Lucas Frémanger, toujours un œil en direction du ciel.
Pistes, taxiway, tarmac
Dans les étages du dessous, une dizaine d’ingénieurs électrotechniciens assurent la maintenance des antennes et autres radars permettant de contrôler l’espace aérien dont Rennes a la charge : Rennes, Deauville, Caen et Dinard. Toutes les heures, l’attention des aiguilleurs du ciel se porte sur deux « zones » : au sol et dans l’espace aérien. Sur le tarmac, si la gestion des piétons, des charriots ou des citernes de fuel est de la responsabilité de l’aéroport, le contrôle aérien est quant à lui en charge de la surveillance des pistes et des voies de circulations -le ‘taxiway’- que les zincs empruntent. « Le contrôle aérien s’occupe de l’avion dès qu’il veut quitter son poste de stationnement. Nous anticipons en lui indiquant alors sa ‘clairance de départ’, sa trajectoire de montée initiale après le décollage. Nous lui confirmons son code transpondeur (qui lui servira d’identifiant) puis l’autorisons à se diriger vers la piste qui lui est attribuée lorsque toutes les conditions sont au vert », indique Lucas Frémanger.
À ce moment, le contrôleur au sol va transférer l’avion à son collègue qui gère l’espace aérien dans un rayon immédiat autour de l’aéroport. « Une fois décollé et arrivé à 1000 ou 2000 pieds (environ 300 à 600 mètres), soit seulement une minute après avoir mis les gaz, l’avion change de fréquence radio et passe sous le contrôle d’approche, en contact avec tous les appareils en l’air dans les espaces gérés par la capitale bretonne, qu’ils soient en phase d’atterrissage, de décollage ou en ‘croisière’ », explique le chef de la circulation aérienne.
Voler aux instruments… et à la vue
Si les avions de ligne volent en se fiant essentiellement à leurs ordinateurs de bord (on parle alors d’‘instrument flight rules IFR’), l’aviation de loisirs navigue à vue (‘visual flight rules VFR’) « La tour de contrôle doit à l’aviation loisirs une information de trafic. Nous leur rappelons aussi les zones restreintes, dangereuses ou interdites (chez nous il s’agit du Mont Saint-Michel de l’EPR de Flamanville et le port militaire de Cherbourg -NDLR) et sommes notamment vigilants aux turbulences dans l’air -dites ‘de sillage’- que peuvent créer les avions de ligne. Jamais nous n’autoriserons un petit Cessna par exemple à emprunter la même route qu’un Airbus, car le souffle de l’appareil ne lui laisserait aucune chance », résume Lucas Frémanger.
En 2024, les aiguilleurs du ciel rennais ont géré 12 000 atterrissages et décollages d’avions de loisirs ainsi que 6000 concernant les vols commerciaux. Pour l’entièreté de l’espace aérien surveillé par Rennes, 63 000 petits appareils et 34 000 avions de ligne se sont fiés aux yeux et aux oreilles des contrôleurs de la vigie de Rennes – Saint-Jacques.
*l’indicatif des vols a été modifié, par mesure de sécurité
